W samym sercu fabryki w Martorell pod Barceloną, na 19 000 metrów kwadratowych pracuje blisko 300 inżynierów i wyspecjalizowanych pracowników technicznych. To właśnie Centrum Rozwoju Prototypów SEAT-a (CPD), które ma już dziesięć lat! Ten wyjątkowy ośrodek, pionierski w Hiszpanii, w chwili powstania był pierwszym tego rodzaju obiektem należącym do Grupy Volkswagen na całym świecie.
CPD stanowi połączenie zakładu produkcyjnego z centrum badań i rozwoju, w którym świat wirtualny staje się rzeczywistością. Od momentu inauguracji w 2007 roku hiszpański producent zainwestował tu 430 mln euro we wprowadzenie na rynek nowych modeli samochodów marki SEAT.
W ciągu ostatnich 10 lat w CPD wyprodukowano 150 modeli, 2 000 prototypów testowych i 4 000 samochodów. Wprowadzono również 12 000 udoskonaleń, które przyczyniają się do podwyższenia jakości samochodów SEAT. Praca w CPD rozpoczyna się na najwcześniejszych etapach nowego projektu. Trzy lata przed rozpoczęciem produkcji danego modelu budowane są pierwsze prototypy do testów z wykorzystaniem nowych technologii, takich jak rzeczywistość wirtualna.
Od wirtualnej rzeczywistości do prototypu
Jednym z głównych celów Centrum Rozwoju Prototypów jest skrócenie czasu wprowadzania na rynek nowych samochodów oraz promowanie efektywności procesów i zarządzania zasobami. Przykładem tego jest zastosowanie wirtualnej rzeczywistości na początkowych etapach tworzenia pojazdów, co pozwoliło na obniżenie do 30% konieczności wytwarzania fizycznych prototypów.
– Centrum Rozwoju Prototypów to obiekt, którego koncepcja wybiega w przyszłość i który stanowi wyraźny przykład zaangażowania SEAT-a w koncepcję Industry 4.0. Pracujemy z wykorzystaniem wirtualnej rzeczywistości już od ponad dekady i stosujemy ją w tworzeniu prototypów i w procesach produkcyjnych – mówi dr Andreas Tostmann, Wiceprezes SEAT-a ds. produkcji. – CPD ukierunkowane jest na procesy produkcyjne i promuje zaangażowanie ludzi w bardzo różnych obszarach firmy. Jednocześnie pozwala nam na optymalizację nowych projektów, zanim zostaną one zrealizowane, oraz na redukcję kosztów i czasu budowy prototypów – dodaje.
Do prototypów i modeli powstających na etapie przedprodukcyjnym należą m.in.: dwie generacje modeli Ibizy, Leon, Toledo, Mii, Alhambra, a ostatnio także Ateca i Arona. Centrum to przyczyniło się również do stworzenia modeli Audi Q3 i A1. W CPD prowadzone są obecnie prace nad przygotowaniem sześciu nowych projektów, które trafią na rynek w przyszłości.
http://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/vcxvxcv.jpg6671000adminhttp://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/LOGO-GOTOWY-300x37.pngadmin2018-02-21 14:20:272018-02-22 08:40:0510 lat Centrum Rozwoju Prototypów - jak Seat kształtuje przyszłość motoryzacji?
Dwa nowe flagowe modele japońskiej marki premium – piąta generacja limuzyny Lexus LS i sportowe coupé Lexus LC – to pierwsze samochody zbudowane na nowej platformie GA-L. Łączy je również to, że hybrydowe wersje obu aut wykorzystują nową jednostkę napędową Multi Stage Hybrid System, będącą szóstą iteracją hybrydowego napędu Lexusa.
Lexus Multi Stage Hybrid System został zaprojektowany od początku – wszystkie zastosowane w nim podsystemy są nowe. Zasadniczym źródłem energii jest pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona 3,5-litrowy, benzynowy silnik V6 z bezpośrednim wtryskiem 8GR-FXS o stopniu sprężania 13:1 i mocy 299 KM (220 kW). Stosowany wcześniej niklowo-wodorkowy akumulator trakcyjny zastąpiono o 30% lżejszym i o 20% mniejszym akumulatorem litowo-jonowym o 84 ogniwach, dających napięcie 310 V i moc 44 kW. Całkowita moc układu wynosi 359 KM (264 kW).
Serce hybrydy
Tak jak wcześniej, sercem układu jest tzw. rozdzielacz mocy (Power Split Device, PSD) – przekładnia obiegowa, sprzęgająca silnik spalinowy, generator oraz silnik elektryczny. Wał silnika spalinowego połączony jest z jarzmem kół obiegowych przekładni, generator elektryczny jest
połączony z jej kołem centralnym, a silnik elektryczny, przez przekładnię redukcyjną, z kołem zewnętrznym, z którego moment obrotowy przekazywany jest na koła. Pozwala to przekazywać część prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika spalinowego na koła, a część do generatora. Dzięki temu silnik spalinowy może pracować w optymalnym zakresie obrotów niezależnie od prędkości pojazdu, np. przy ruszaniu, a prąd wytwarzany przez generator jest wykorzystywany do zasilania silnika elektrycznego, którego duży moment obrotowy wspomaga silnik spalinowy przy napędzaniu kół. Koordynujący pracę całości komputer reguluje obciążenie generatora i zasilanie silnika elektrycznego, sterując w ten sposób pracą przekładni obiegowej jako elektromechanicznej bezstopniowej skrzyni biegów – e-CVT. Podczas zwalniania i hamowania silnik elektryczny pełni rolę generatora doładowującego akumulator, a przy uruchamianiu silnika spalinowego generator służy jako rozrusznik.
10 wirtualnych biegów
Nowością wprowadzoną w Lexusach LS i LC jest wzbogacenie opisanego powyżej układu o czterobiegową automatyczną skrzynię biegów, sterowaną elektronicznie przez komputer napędu hybrydowego. Został on zaprogramowany w ten sposób, by cały system wiernie symulował działanie dziesięciobiegowej przekładni automatycznej, co daje kierowcy lepsze wyczucie samochodu, z płynnym narastaniem obrotów i bez spotykanego w innych hybrydach „efektu gumy”.
Dla każdego z trzech pierwszych przełożeń skrzyni automatycznej komputer symuluje za pomocą przekładni e-CVT po trzy biegi, co łącznie daje dziewięć. Dziesiąty bieg – overdrive – to czwarte przełożenie skrzyni automatycznej. Pierwsze trzy biegi są bardzo krótkie, a im szybciej jedzie samochód, tym rzadziej zmieniają się przełożenia. Zmiana biegów jest bardzo szybka i następuje w regularnych odstępach, dając odczucie ścisłego, fizycznego związku między obrotami silnika a prędkością samochodu.
Dzięki temu wyposażone w Lexus Multi Stage Hybrid System modele LS 500h i LC 500h odznaczają się dynamiką sportowego auta, a jednocześnie mają wszystkie zalety hybryd, na czele z małym zużyciem paliwa i niską emisją dwutlenku węgla.
W 2030 roku Toyota zamierza osiągnąć sprzedaż 5,5 miliona rocznie zelektryfikowanych samochodów, w tym milion aut bezemisyjnych. Od 2025 roku wszystkie modele Toyoty i Lexusa będą dostępne z alternatywnymi napędami.
Toyota ogłosiła swoje plany popularyzacji zelektryfikowanych samochodów na najbliższe 12 lat. Strategia koncernu obejmuje wszystkie technologie elektryfikacji pojazdów – hybrydy plug-in (PHEV) oraz nieładowane z gniazdka (HEV), a także samochody elektryczne na ogniwa paliwowe (FCEV) i zasilane prądem z baterii (BEV).
Elektryfikacja całej gamy modelowej Toyoty i Lexusa
Toyota przewiduje, że w 2030 roku sprzedaż zelektryfikowanych samochodów wyniesie ponad 5,5 miliona rocznie. W tej liczbie znajdzie się ponad milion samochodów bezemisyjnych (BEV i FCEV). Już w 2025 roku każdy model Toyoty i Lexusa będzie albo samochodem z alternatywnym napędem, albo napęd wykorzystujący silnik elektryczny będzie dostępny jako jedna z wersji. Toyota zwiększy liczbę nowo opracowanych modeli akumulatorowo-elektrycznych, wodorowo-elektrycznych oraz hybryd plug-in, a także wprowadzi wersje HEV, PHEV lub BEV do wszystkich aktualnych modeli.
Samochody nieemitujące spalin
Na początku przyszłej dekady Toyota wprowadzi do oferty 10 samochodów elektrycznych (BEV). W pierwszej kolejności nowe modele zadebiutują w Chinach, po czym trafią do salonów w Japonii, Indiach, USA i Europie. W latach 20. na rynku pojawią się kolejne elektryczne modele osobowe i użytkowe Toyoty z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe.
Auta hybrydowe oraz hybrydy plug-in
Gama aut hybrydowych zostanie znacząco rozszerzona – do kolejnych modeli trafi nowa generacja napędu Toyota Hybrid System II, który obecnie jest dostępny w Priusie i Toyocie C-HR. Niektóre modele hybrydowe będą dostępne w dwóch wersjach – podstawowej i bardziej dynamicznej. Toyota opracuje także prostszą wersję napędu hybrydowego do wybranych modeli, aby odpowiedzieć na zróżnicowane zapotrzebowanie kierowców. Po 2020 roku zostanie rozbudowana gama hybryd ładowanych z zewnętrznej sieci (plug-in).
Nowe technologie baterii trakcyjnych
Baterie odgrywają główną rolę w rozwoju zelektryfikowanych samochodów. Obecne na rynku akumulatory trakcyjne nadal generują wiele ograniczeń, wynikających z niewystarczającej gęstości energii, dużej masy i objętości, długiego czasu ładowania i wysokich kosztów. Toyota pracuje nad bateriami litowo-jonowymi nowej generacji ze stałym elektrolitem o znacząco większej pojemności energetycznej i maksymalnie skróconym czasie ładowania. Firma przewiduje komercjalizację tej przełomowej technologii na początku lat 20. Równocześnie Toyota i Panasonic prowadzą badania opłacalności wspólnej produkcji pryzmatycznych baterii litowo-jonowych.
Budowa infrastruktury
Toyota skupia się także na rozwoju infrastruktury koniecznej do upowszechnienia alternatywnych napędów. W tym celu opracowuje system redystrybucji zużytych baterii trakcyjnych. Akumulatory, które są już za słabe, aby napędzać samochód, mogą być jeszcze wykorzystywane stacjonarnie. Przykładem takiego rozwiązania jest instalacja w Parku Narodowym Yellowstone, gdzie zestaw baterii z Toyoty Camry Hybrid współpracuje z panelami fotowoltaicznymi, zapewniając dyrekcji parku niezależność energetyczną.
Ponadto potrzebny jest masowy system recyclingu zużytych akumulatorów oraz gęsta sieć punktów ładowania samochodów i stacji tankowania wodoru. Wdrożenie nowych rozwiązań wymaga szerokiej współpracy z władzami publicznymi oraz partnerami biznesowymi.
Toyota pionierem elektryfikacji samochodów
20 lat temu Toyota samodzielnie stworzyła rynek zelektryfikowanych samochodów. Firma koncentruje się na motoryzacji przyjaznej dla środowiska od kilku dekad. W 1993 roku rozpoczęła prace nad napędem hybrydowym, które w 1997 roku zaowocowały rynkową premierą pierwszego seryjnego samochodu hybrydowego – Toyoty Prius. W 2012 roku zadebiutował Prius Plug-in Hybrid, a jego druga generacja z 2017 roku ma dwa razy większy zasięg od poprzednika i jest obecnie najbardziej wydajną hybrydą typu plug-in na świecie.
Badania Toyoty nad napędem na wodorowe ogniwa paliwowe trwają od 1992 roku. W 2014 roku w salonach pojawiła się Toyota Mirai, pierwszy na świecie opracowany od podstaw samochód typu FCEV. Nowy model spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem w Japonii, Europie i USA, a obecnie trwają przygotowania do wprowadzenia go na kolejne rynki, w tym w Chinach i Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
Zelektryfikowane samochody są wydajne energetycznie i umożliwiają korzystanie z odnawialnych źródeł energii w motoryzacji, dlatego są niezastąpione w rozwiązywaniu najpilniejszych problemów współczesności – globalnego ocieplenia, zanieczyszczenia powietrza i wyczerpywania się zasobów nieodnawialnych. Do dziś Toyota sprzedała na świecie ponad 11 milionów takich pojazdów.
Toyota Environmental Challenge 2050
W październiku 2015 roku Toyota ogłosiła globalny plan Environmental Challenge 2050, którego celem jest wyeliminowanie negatywnego wpływu na środowisko z działalności firmy oraz aktywne wspieranie zrównoważonego rozwoju. Jednym z celów tej strategii jest redukcja średniej emisji CO2 nowych samochodów Toyoty na całym świecie o 90 procent w porównaniu do 2010 roku.
http://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/eee.jpg6661000adminhttp://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/LOGO-GOTOWY-300x37.pngadmin2018-02-21 14:16:282018-03-07 10:12:09Pełna gama modeli Toyoty zelektryfikowana do 2025 roku
Toyota znalazła się w czołówce rankingu najbardziej ekologicznych globalnych przedsiębiorstw według amerykańskiego magazynu Newsweek. Firma zajęła pierwsze miejsce w branży motoryzacyjnej oraz 16. miejsce w klasyfikacji Green ranking 2017 – Global 500.
Toyota została doceniona za długą listę osiągnięć w dziedzinie ekologii i zrównoważonego rozwoju. Najważniejsze z nich to 4 generacje napędu hybrydowego i 34 modele hybrydowe oraz pierwszy masowy sedan Mirai na wodorowe ogniwa paliwowe jako jeden z przejawów zaangażowania Toyoty w rozwój gospodarki opartej na wodorze.
To najważniejsze, ale niejedyne proekologiczne przedsięwzięcia Toyoty, które zapewniły japońskiemu producentowi samochodów miejsce w rankingu powyżej takich firm jak Apple, Starbucks czy Nike. Działalność koncernu została wysoko oceniona za oszczędność energii (ocena aż 83,9%), niewielką produkcję odpadów (ocena 69,7%) oraz oszczędność wody (ocena 59,2%).
„Jesteśmy dumni z tego, że Newsweek uznał Toyotę za najbardziej ekologicznego producenta samochodów na świecie i jednego z liderów wśród globalnych przedsiębiorstw” – powiedział Jim Lentz, CEO Toyota Motor North America. – „Stale doskonalimy procedury, technologie produkcji oraz opracowujemy coraz bardziej wydajne rozwiązania dla naszych samochodów. Naszym celem jest minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko, przy zachowaniu konkurencyjnych cen. Widzimy naszą firmę w roli lidera zrównoważonej mobilności”.
W 2015 roku Toyota ogłosiła długofalowy plan Toyota Environmental Challenge 2050. Jego celem jest taka organizacja funkcjonowania koncernu, aby generował on pozytywny wpływ na środowisko naturalne. Strategia opracowana na lata 2015-2050 obejmuje realizację 6 celów, które przyczynią się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń oraz ochrony zasobów i naturalnych ekosystemów na całym świecie.
Pierwszym celem jest ograniczenie ilości CO2 emitowanego przez nowe samochody Toyoty o 90% w porównaniu do poziomów z 2010 roku. Po drugie, Toyota zamierza wyeliminować emisję CO2 z procesu produkcji, transportu, użytkowania i utylizacji swoich samochodów. Dotyczy to także produkcji materiałów wykorzystywanych w pojazdach budowanych w fabrykach firmy. Po trzecie, firma wprowadzi do swoich fabryk nowe technologie, które rozwiążą problem emisji CO2 przez te zakłady. Pomoże w tym wprowadzenie do fabryk odnawialnych źródeł energii, których wydajność zwiększy zastosowanie urządzeń produkujących wodór i wodorowych ogniw paliwowych.
Czwartym zadaniem, jakie stawia przed sobą Toyota, jest ograniczenie do minimum zużycia wody w procesie produkcyjnym oraz oczyszczanie zużytej wody we własnym zakresie. Aby chronić zasoby Ziemi, koncern zamierza oprzeć swoją działalność na surowcach z recyclingu, przestawić się na ekologiczne materiały, poprawić trwałość produktów i udoskonalić technologie recyclingu odpadów. Na koniec, Toyota dąży do harmonijnej koegzystencji ludzi i środowiska naturalnego, dlatego wspiera projekty organizacji pozarządowych oraz podejmuje własne działania, mające na celu konserwację naturalnych siedlisk. Jednocześnie Toyota poszukuje nowych rozwiązań technicznych, które wzmocnią bioróżnorodność i ułatwią zalesianie nowych terenów.
http://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/fsfsfsd.jpg6661000adminhttp://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/LOGO-GOTOWY-300x37.pngadmin2018-02-21 14:12:072018-02-21 14:37:54Toyota najbardziej ekologicznym producentem aut wg Newsweeka
Lexus zapowiedział, że na styczniowej wystawie North American International Auto Show w Detroit przedstawi nowy samochód koncepcyjny LF-1 Limitless. Oficjalne informacje są skąpe: będzie to nowy rodzaj crossovera, zaprojektowany przez kalifornijskie studio Calty Design. Jednak opublikowana wizualizacja tylnej części auta pozwala wysnuć pewne wnioski.
Analizy dostępnych informacji podjął się Kevin Watts z portalu Lexus Enthusiast. Na wstępie zauważa, że Lexus przywiązuje do nowego samochodu specjalne znaczenie – auta koncepcyjne tej marki mają zawsze kody dwuliterowe. Poprzednim odstępstwem był LF-A, protoplasta zbudowanego z węglowych kompozytów supersamochodu Lexus LFA – tu zaś mamy jedną cyfrę. W treści informacji prasowej pada również określenie „flagowy”, do tej pory zarezerwowane dla wyjątkowych modeli: limuzyny LS, coupe LC i SUV-a LX. Dodajmy, że projekt, którego efektem stał się najważniejszy dla firmy model LS, miał kryptonim F-1, jednak wówczas nie pokazano modelu koncepcyjnego.
Na tym jednak nie koniec: po raz pierwszy w nazwie oprócz oznaczenia pojawia się słowo – „limitless”, czyli nieograniczony. Kevin Watts sugeruje, że dotyczy ono napędu elektrycznego, być może zasilanego z akumulatorów i miałoby oznaczać bardzo duży zasięg. Ograniczenie zasięgu pojemnością akumulatorów jest postrzegane jako wada aut elektrycznych, ale macierzysty koncern Lexusa prowadzi intensywne prace nad przełomową technologią akumulatorów solid state. Za takim rodzajem napędu może też przemawiać to, że stał się on wyjątkowo popularny w segmencie premium.
Kevin Watts zwraca również uwagę na szczegóły zawarte na wizualizacji. W zaciemnionym wnętrzu auta można zauważyć umieszczone na oparciach przednich foteli ekrany systemu rozrywkowego. Po powiększeniu i rozjaśnieniu obrazu, na jednym z nich widać sylwetkę samochodu – najprawdopodobniej właśnie LF-1. Jej proporcje, długa maska i krótki przedni zwis mogą świadczyć o tym, że LF-1 będzie pierwszym crossoverem Lexusa z napędem na tylne koła, a umiejscowienie tylnych drzwi i nachylenie tylnej szyby – że auto będzie miało wielkość zbliżoną do NX lub RX.
Na ile trafne są te prognozy? Tego dowiemy się już za miesiąc.
Poznań – W Polsce o tej porze roku słońce wschodzi po godzinie 7. i już około 16. chowa się za horyzontem. Do 21. grudnia – kalendarzowego początku zimy – będziemy oglądali je jeszcze krócej. Dla wielu kierowców jazda po zmroku, na dodatek przy złej pogodzie, jest męcząca. Volkswagen przychodzi im z pomocą oferując reflektory LED-owe.
W coraz większej liczbie modeli, od Polo do Arteona, zastępują one reflektory ksenonowe. W 22 wersjach wyposażeniowych diodowe reflektory są nawet elementem seryjnym, w Arteonie oferuje się je standardowo w każdej z trzech wersji wyposażenia. Jeśli Arteon jest przy tym wyposażony w opcjonalny system „Active Lighting”, jego interaktywne diodowe reflektory korzystają z danych gromadzonych przez kamerę umieszczoną z przodu auta oraz z danych nawigacji, by z wyprzedzeniem oświetlić zbliżający się zakręt.
Jak działają LED-owe reflektory Volkswagena można prześledzić na przykładzie Arteona. Seryjny diodowy system projekcyjny zapewnia znacznie intensywniejszy strumień światła niż dobre reflektory halogenowe. Poza tym moduły LED mają bardzo dużą żywotność. Diodowe światła drogowe i mijania rzucają na drogę białe światło w kolorze światła dziennego (reflektory halogenowe dają natomiast światło o żółtym zabarwieniu). Biały kolor nie męczy wzroku i sprawia, że jazda samochodem po zmierzchu jest mniej uciążliwa i bardziej bezpieczna. Arteon w dwóch wyższych wersjach wyposażenia („Elegance” i „R-Line”) jest ponadto wyposażony w automatyczny system „Light Assist”, który korzystając z obrazu kamery i zależnie od tego, czy z przeciwka nadjeżdża samochód czy nie, automatycznie włącza i wyłącza światła drogowe.
W ramach wyposażenia dodatkowego Volkswagen oferuje do Arteona i wielu innych modeli w pełni LED-owe reflektory wykonane w technice projekcyjnej z dodatkowymi funkcjami. Dwa umieszczone obok siebie diodowe moduły rzucają na drogę światło przechodzące uprzednio przez soczewkę. Dzięki temu, że ma ono biały kolor daje wrażenie większej jasności niż ma to miejsce w wypadku reflektorów ksenonowych. Zewnętrzny tzw. soczewkowy moduł multibeam zapewnia funkcje takie, jak specjalne światło do jazdy miejskiej, do jazdy po drogach pozamiejskich, do jazdy podczas złej pogody, światło do jazdy autostradą, czy świecące się stale światło drogowe nie oślepiające kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Z kolei wewnętrzny moduł diod, tzw. soczewkowy flatbeam, zapewnia optymalne oświetlenie obszaru tuż przed samochodem.
Tę rozbudowaną wersję LED-owych reflektorów Volkswagen oferuje do Arteona w połączeniu z systemem „Active Lighting”. W jego skład wchodzą m.in. dynamiczne, świecące się stale światła drogowe „Dynamic Light Assist” oraz „dynamiczne światła z funkcją wcześniejszego doświetlania zakrętów”. „Dynamic Light Assist” włącza (na życzenie kierowcy) światła drogowe na stałe jeśli samochód porusza się z prędkością większą niż 60 km/h; dzięki specjalnej funkcji, która korzysta z danych pochodzących z kamery, system ten maksymalnie oświetla drogę nie oślepiając kierowców aut nadjeżdżających z przeciwka. „Dynamiczne światła z funkcją wcześniejszego doświetlania zakrętów” oświetlają łuki drogi pod kątem równym kątowi skrętu kierownicy korzystając z ruchomych modułów soczewkowych. Nowością jest interaktywna funkcja, która niezależnie od kąta pod jakim jest skręcona kierownica, doświetla zakręt wcześniej niż wjedzie w niego samochód; system ten wykorzystuje do działania kamerę i dane z nawigacji. Dzięki temu kierowca widzi zakręt znacznie wcześniej. Ponadto, zasięg światła reflektorów jest maksymalnie dopasowany do promienia zakrętu.
11 modeli Volkswagena wyposażonych w LED-owe reflektory (niektóre opcjonalnie):
Marka Volkswagen wraz z dostawcami przygotowuje się intensywnie do rozpoczęcia produkcji Golfa nowej generacji. Członek Zarządu ds. Zaopatrzenia Ralf Brandstätter oraz Karlheinz Hell zarządzający rodziną modeli Golfa podczas spotkania „Golf 8 Supplier Summit” w Volkswagen Arena w Wolfsburgu podkreślili znaczenie nowej generacji Golfa dla marki Volkswagen i dla fabryki w Wolfsburgu. Jednocześnie przedstawiono zainteresowanym szanse i odpowiedzialność wynikające ze stałej współpracy.
W fabryce w Wolfsburgu powstaje dzisiaj każdego dnia ponad 2.000 samochodów z rodziny Golfa. Również w przyszłości pozostanie ona głównym miejscem produkcji tego kompaktowego modelu. Za 75 tygodni w zakładzie w Wolfsburgu, największej fabryce samochodów w Europie, z taśmy zjedzie Golf ósmej generacji. Model ten jest dzisiaj sprzedawany w 108 krajach i od 1974 roku znalazł już uznanie 34 milionów nabywców. Całkowite inwestycje Volkswagena w nowy model wynoszą 1,8 miliarda euro.
• 180 menedżerów firm dostarczających podzespoły na potrzeby przemysłu samochodowego uczestniczyło w spotkaniu poświęconym Golfowi nowej generacji
• fabryka w Wolfsburgu pozostanie głównym zakładem produkującym bestsellerowy model Volkswagena
• w modele z rodziny Golfa marka zainwestuje 1,8 mld euro
W obecności 180 najważniejszych menedżerów ze 120 firm produkujących na potrzeby motoryzacji Brandstätter stwierdził: „Wprowadzenie na rynek Golfa nowej generacji, obok aut z rodziny I.D., ma dla marki największe znaczenie strategiczne”. Po wybraniu firm dostawczych teraz rozpocznie się kolejna faza współpracy, mająca na celu zapewnienie niezakłóconego wprowadzenia samochodu na rynek. „Znajdujemy się w drugiej, decydującej połowie prac nad projektem” – powiedział Brandstätter. W ramach „Value Sourcing” Volkswagen aktywnie włącza dostawców podzespołów w proces powstawania produktu już na wczesnym etapie prac. Rywalizując między sobą firmy wnoszą do projektu nowego auta swoje pomysły dotyczące rozwiązań technicznych.
Zarówno dla Volkswagena, jak i jego partnerów duże znaczenie ma fakt, że 80 procent firm dostarczających podzespoły współpracuje już w ramach umów przy produkcji aktualnego Golfa. Ralf Brandstätter stwierdził: „Jest to dowód dużej wzajemnej lojalności, fakt ten buduje między nami zaufanie i pozwala bezpiecznie planować realizację projektu”.
Najważniejszą rolę w pracach nad nowym Golfem pełni Karlheinz Hell, szef największego działu – modeli o kompaktowych rozmiarach, których w 2017 roku wyprodukowano 3,4 miliona. Hell, w wypadku nowego Golfa, odpowiada za jak najlepszą współpracę wszystkich działów oraz za końcowy efekt.
Nowy Golf, tak jak jego poprzednie generacje, będzie spełniał wymagania klientów w zakresie stylistyki, oszczędności silników, emisji CO2, komfortu i niezawodności. Karlheinz Hell powiedział: „Następny Golf wprowadzi Volkswagena w erę pojazdów w pełni współpracujących ze sobą nawzajem i z otoczeniem w ramach rozszerzonych funkcji jazdy autonomicznej. Na jego pokładzie znajdzie się więcej oprogramowania niż kiedykolwiek wcześniej. Nowy Golf ma stały kontakt z Internetem, a dzięki swojemu cyfrowemu wnętrzu i systemom asystującym będzie wyznaczał standardy w dziedzinie łączności i bezpieczeństwa”.
http://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/xcb.jpg6661000adminhttp://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/LOGO-GOTOWY-300x37.pngadmin2018-02-21 14:06:002018-02-21 14:38:32VW rozpoczął przygotowania do produkcji Golfa nowej generacji
125 mobilnych robotów AGV codziennie wyrusza do pracy w fabryce SEAT-a w Martorell. Przewożą niemal 24 000 części dziennie, pokonując rocznie 436 000 km, co odpowiada odległości między Ziemią a Księżycem. Transport oparty na robotach ułatwia i optymalizuje pracę osób zatrudnionych w fabrykach oraz skraca czas produkcji o 25%. Oto, jak działają bezzałogowe maszyny w fabryce samochodów.
Roboty skanują kod kreskowy, by upewnić się, że transportują odpowiednią część. Następnie dzięki czujnikowi otwierają się drzwi magazynu, umożliwiając maszynom wykonanie powierzonych zadań. Tak właśnie swój dzień rozpoczynają roboty, rutynowo mijające się ze sobą i z 7 000 pracowników fabryki w rytmie przypominającym w pełni zsynchronizowany mechanizm. Automatyczne roboty transportują silniki, skrzynie biegów, amortyzatory lub szyby okienne, a ładowność każdego z nich wynosi 1 500 kg.
Galaktyka robotów
Każdego roku roboty pokonują ponad 436 000 km, czyli trasę dłuższą niż odległość między Ziemią a Księżycem. Podążając wstępnie ustalonymi ścieżkami, dzięki systemowi kamer 360° maszyny wiedzą, kiedy zatrzymać się na czerwonym świetle i kiedy na swej drodze napotykają pracownika. Są skoordynowane z ruchem „pieszych” i gwarantują ich bezpieczeństwo dzięki ostrzeżeniom generowanym przez światła skanowania laserowego.
Roboty mobilne w fabryce w Martorell poruszają się po 40 wbudowanych w podłogę wyznaczonych ścieżkach magnetycznych. Pokonanie każdej z tras zajmuje im od 1 do 7 minut. W tym czasie roboty korzystają z układów sterowniczych i automatycznie zwalniają na zakrętach, by nie stracić stabilności podczas przenoszenia ciężkich ładunków i utrzymać bezpieczny dystans. W przyszłości ścieżki te ustąpią miejsca systemom nawigacji GPS.
Zdalne sterowanie
Pięciu pracowników z pomieszczenia kontrolnego konfiguruje, a w razie potrzeby zdalnie modyfikuje ustawienia ścieżek wszystkich robotów transportowych AGV. Scentralizowany serwer gromadzi informacje z oprogramowania zainstalowanego w każdym robocie, a ich dokładna pozycja jest wyświetlana w postaci symbolu numerycznego widocznego na ekranach w pomieszczeniu kontrolnym. Zielone światło wskazuje na ich pełną wydajność; światło pomarańczowe oznacza zatrzymanie przez przeszkodę albo ładowanie baterii. System wykrywa również ewentualne problemy techniczne i jest w stanie natychmiast je rozwiązać.
Cyfrowy potencjał
SEAT aktywnie wykorzystuje swój cyfrowy potencjał nie tylko podczas optymalizacji procesów produkcyjnych. Już w lutym zespół SEAT Easy Mobility Team, pracujący nad nowymi rozwiązaniami w zakresie rozwoju Connectivity, zaprezentuje swoje najważniejsze osiągniecia na Światowym Kongresie Technologii Mobilnych w Barcelonie
Przyszłość motoryzacji będzie elektryczna – co do tego nikt nie ma wątpliwości. Co to oznacza w praktyce? Ile kilometrów można przejechać samochodem wyposażonym w taki napęd? Czy zadziała w deszczu? Jak zmieni się model korzystania z samochodu? Na te i inne pytania odpowiadamy w pierwszej z trzech części naszego poradnika.
Do roku 2025 ŠKODA będzie dysponowała w swojej gamie pięcioma elektrycznymi modelami w różnych segmentach rynku. Pierwszy z nich, który zadebiutuje już w 2019 roku, to SUPERB z napędem hybrydowym typu plug-in. Po nim gamę uzupełni pierwszy w pełni elektryczny samochód w historii marki, bazujący na studialnym projekcie VISION E.
Wielu kierowców zastanawia się, jak bardzo napęd elektryczny zmieni ich przyzwyczajenia i sposób korzystania z samochodu. Zebraliśmy więc kilka najczęściej powtarzających się wątpliwości, które rozwiewamy jasnymi i konkretnymi odpowiedziami.
Jaka jest różnica między samochodem elektrycznym a hybrydą typu plug-in?
Zarówno jeden, jak i drugi wyposażony jest w gniazdo, przez które ładuje się obecne w pojeździe akumulatory, ale na tym podobieństwa się kończą. Hybrydy typu plug-in, czasem oznaczane skrótem PHEV (ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) łączą klasyczny silnik spalinowy z elektrycznym, który może być ładowany w czasie jazdy lub po podłączeniu do zewnętrznego źródła energii.
Dziś najbardziej zaawansowane z hybryd typu plug-in potrafią bardzo efektywnie zarządzać energią, maksymalizując wykorzystanie silnika elektrycznego. Do tego celu angażują na przykład analizę topografii trasy przejazdu i planują z wyprzedzeniem, w których miejscach wydajniejsze będzie wykorzystanie silnika spalinowego, w których elektrycznego, a w których połączona siła obydwóch. Strategia ta pozwala maksymalnie ograniczyć zużycie paliwa i możliwie najdłużej korzystać z cichego napędu elektrycznego na przykład w większym ruchu miejskim.
Samochody elektryczne z kolei napędzane są wyłącznie energią elektryczną. Ich akumulatory mają znacznie większą pojemność, dzięki czemu korzystając tylko z tego alternatywnego źródła energii mogą dojechać na jednym ładowaniu nawet dziesięć razy dalej niż hybrydy typu plug-in.
Gdzie można ładować akumulatory samochodów elektrycznych i jak długo to trwa?
Samochód tego typu można ładować kablem z ładowarką jak każde inne urządzenie elektryczne. Jednak ładowanie ładowaniu nierówne – można to robić na wiele sposobów. Różne samochody wyposażone są w różne rozwiązania i nie wszystkie z nich współpracują z każdym typem ładowarki lub stacji ładującej. Poziom energii w samochodzie elektrycznym można uzupełnić poprzez podłączenie go do typowego gniazdka z prądem, ale to stosunkowo mało wydajne rozwiązanie – każda godzina ładowania przekłada się na przejechanie 10-15 km. Wystarczy to do naładowania przez noc mniejszego samochodu z akumulatorami gwarantującymi zasięg w granicach 100-200 km.
W wielu domach i garażach można znaleźć gniazdo 16A (standardowo pokryte czerwonym kolorem), które pozwala na uzupełnienie w ciągu godziny energii wystarczającej do przejechania około 50 km. Jeszcze silniejsze i trochę większe gniazda 32A (obecne między innymi w hotelach i stacjach ładowania) zwiększają tę skuteczność dwukrotnie. Najsilniejsze stacje szybkiego ładowania, o mocy od 40 do 135 kW, pozwalają w ciągu godziny uzupełnić energię wystarczającą na przejechanie setek kilometrów.
Czy mogę ładować samochód elektryczny podczas opadów deszczu czy śniegu?
Tak, samochód elektryczny można ładować w deszczu lub śniegu bez obaw o porażenie prądem czy uszkodzenie instalacji. Niebezpiecznym sytuacjom zapobiega kilka poziomów zabezpieczeń obecnych zarówno po stronie samochodu, jak i ładowarki. Prąd nie przepłynie przez kable, póki wtyczka nie zostanie poprawnie zainstalowana i połączona z gniazdem i póki systemy w samochodzie i ładowarce nie będą miały całkowitej pewności, że wszystko jest gotowe.
Gdy ładowanie zostanie zakończone, przepływ prądu zostanie zatrzymany zanim kierowca zacznie wyjmować wtyczkę z gniazda. Szczelne zamknięcie gniazda pozwala także myć samochód tego typu na wszelkiego rodzaju myjniach bez żadnych ograniczeń. Uprzedzając kolejne pytania – nie, gdyby samochód elektryczny wpadł do stawu lub basenu, nie stanie się nic przebywającym w nim rybom lub ludziom.
Jeszcze w tym roku napędzana wodorowymi ogniwami paliwowymi Toyota Mirai będzie dostępna w Kanadzie. Samochód zostanie wprowadzony do sprzedaży w pierwszej kolejności w prowincji Québec, gdzie pracują duże elektrownie wodne. Kanadyjczycy mogą obejrzeć Mirai na rozpoczynających się targach motoryzacyjnych w Montrealu.
Jak podkreśliła Isabelle Melançon, minister zrównoważonego rozwoju i środowiska w rządzie Québecu, debiut Toyoty Mirai w prowincji doskonale zgrywa się z przyjętymi w grudniu standardami dotyczącymi samochodów nieemitujących spalin, które mają zwiększyć liczbę aut elektrycznych i hybryd plug-in w prowincji. Premiera wodorowej Toyoty następuje krótko po tym, jak w Kanadzie z sukcesem zadebiutował Prius Prime, w Europie znany jako Prius Plug-in Hybrid.
„Québec ma dobre warunki do tego, żeby stać się światowym liderem pod względem przestawienia energetyki na czyste technologie. To wyzwanie, przed którym stoją wszystkie nowoczesne gospodarki” – powiedział Pierre Moreau, minister energii i zasobów naturalnych w rządzie prowincji. – „Nie podołamy temu zadaniu sami, ale tylko dzięki budowaniu strategicznego partnerstwa z firmami takimi jak Toyota, która dziś prezentuje nam Mirai”.
Samochody elektryczne – czy to zasilane ogniwami paliwowymi czy też akumulatorami – są szansą na rezygnację z paliw kopalnych w transporcie i wykorzystanie w motoryzacji odnawialnych źródeł energii. W Québecu ma swoją siedzibę firma energetyczna Hydro Québec – czwarty największy na świecie producent energii wodnej. Dzięki temu wodór produkowany do napędzania samochodów na ogniwa paliwowe będzie pochodził z czystego źródła. Toyota Canada od roku ściśle współpracowała z partnerami prywatnymi i publicznymi, w tym z Ministerstwem Energii, Środowiska i Transportu, żeby upewnić się, że w prowincji powstanie wystarczająca infrastruktura tankowania wodoru.
Toyota Mirai oferuje Kanadyjczykom trzy ważne korzyści. Po pierwsze, nie muszą się martwić o zasięg auta, ponieważ napełnione do pełna zbiorniki wodoru pozwalają przejechać co najmniej 500 km. Tankowanie trwa tylko 3 minuty, czyli tyle, ile zatankowanie konwencjonalnego samochodu. Trzecia zaleta tego modelu jest szczególnie ważna na dalekiej Północy – Mirai ma udowodnioną odporność na zimno i zmienne warunki pogodowe. Na pewno przekona to wielu mieszkańców tego kraju, w którym w tym roku zanotowano kolejne rekordy zimna.
Mirai jest średniej wielkości sedanem z przestronnym bagażnikiem i bogatym wyposażeniem, typowym dla Toyot z wyższej półki. Znajdziemy w nim m.in. światła LED, 17-calowe aluminiowe obręcze, szyby redukujące hałas, elektrycznie sterowane przednie fotele oraz podgrzewanie wszystkich siedzeń i wielofunkcyjnej kierownicy, system multimedialny z nawigacją i pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense. Samochód napędza silnik elektryczny o mocy 154 KM i momencie obrotowym 355 Nm dostępnym w pełnym zakresie prędkości. Jego źródłem zasilania jest zestaw ogniw paliwowych, w których wodór ze zbiorników łączy się z tlenem, uwalniając energię i tworząc cząsteczki wody. Czysta woda stanowi jedyną substancję emitowaną przez ten samochód.
http://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/thuimb-e1519221619768.jpg560967adminhttp://elektromobilni.club/wp-content/uploads/2018/02/LOGO-GOTOWY-300x37.pngadmin2018-02-21 13:52:422018-02-21 14:00:36Wodorowa Toyota Mirai zadebiutuje w Kanadzie
KLUB ELEKTROMOBILNYCH